Fotos do Salão do Automóvel de Lisboa 2008, a grande novidade foi a presença do ASIMO da Honda.
Podem ver um slideshow da Salão aqui: http://www.flickr.com/photos/mouchinracing/sets/72157604751695070/show/
Mais informação sobre o ASIMO podem seguir este link: http://world.honda.com/ASIMO/
Sede da Bilstein
Imagino que quando fabricamos uns dos melhores amortecedores que existem, há mais de 50 anos, temos direito a ter uma estrada com o nosso nome.
Se ainda não perceberam esta rua fica em Ennepetal que é onde o Sr. Bilstein estabeleceu o seu negócio de suspensão que ainda hoje permanece na mesma instalações, um bocado mais modernas logicamente.
Na mesma rua é possível encontrar o centro técnico da Bilstein.
Polias reguláveis... e agora?
Polias reguláveis são um óptimo upgrade para quem queira afinar o ponto do motor minuciosamente, neste caso das árvores de cames. Noutras palavras afinamos com precisão a altura que as válvulas de escape e admissão abrem e fecham em relação à posição do pistão e cambota, quanto mais perfeito e síncrono for este "timing" melhor rendimento terá motor.
E agora como regulo as polias? Existem vários métodos mas este talvez seja o mais simples e fácil de executar mas para tal são necessárias algumas ferramentas especiais:
- 1 x Comparador.
- 1 x Braço articulado para o Comparador.
- 1 x Transferidor de 360º para a polia da cambota (como na figura inicial).
1 - Rode a cambota no sentido normal de funcionamento do motor até encontrar o ponto morto superior no cilindro nº1 (no caso dos Hondas e carros não franceses, se houver dúvidas consultar o manual de oficina. Pode confirmar o PMS verficando a posição do pistão através do orifício das velas de ignição.
NOTA 1: Importante nesta altura colocar a folga das válvulas a 0,00mm. Depois de acabarmos a afinação temos que repor a folga de acordo com as especificações do fabricante das árvores de cames, neste caso podemos ver no diagrama apresentado que para admissão é de 0,23mm e escape é de 0,27mm.
2 - Cole o transferidor (pode ser uma fotocópia de papel) na polie da cambota e faça uma marca no bloco coincidente com posição de 0º no transferidor. Um bocado de arame é muito prático porque se pode aparafusar ao bloco e serve de ponteiro no transferidor.
NOTA 2: Se rodar demasiado a cambota nunca rode para trás para voltar a oº, rode antes novamente no sentido de funcionamento do motor até voltar a oº (PMS).
3 - Colocar o comparador a medir a abertura da válvula no chapéu superior que segura a mola da válvula. No caso do diagrama apresentado devemos usar as válvulas de escape e admissão do clindro nº1 correspondentes à came primária porque é um motor VTEC. Podemos começar pela de admissão.
4 - Rodar a cambota até o transferidor apresentar o ângulo, na marca do bloco, que teoricamente corresponde ao centro da came primária de admissão. No caso do diagrama apresentado teriamos que rodar a cambota 253º (360º-107º) no sentido horário (para motores que rodam no sentido horário como o K20).
5 - Desapertar os parafusos da polia regulável de admissão. Rodar apenas (a cambota fica imóvel) a árvore de cames de admissão até vermos a máxima abertura da válvula de admissão, correspondente à came primária, no comparador. Neste caso segundo o diagrama será de 7,5mm, quando o comparador estiver na abertura máxima será esse o centro da came primária.
6 - Apertar os parafusos da polia regulável de admissão ao binário específico.
7 - Repetir os passos 4, 5 e 7 para a válvula de escape da came primária do 1º cilindro e temos as nossas árvores de cames no ponto. Atenção que no caso do diagrama para o escape devemos rodar apenas 107º na cambota.
8 - Volte a rodar o motor duas vezes e verifique novamente com o comparador se a abertura máxima das válvulas de admissão e escape coincidem com os valores no transferidor.
Podem adquirir um comparador e um braço flexível da ATE, que tem um excelente ratio qualidade/preço e fica mais barato que os comparadores específicos para motor.
Mercedes Voador - Uma lição de aerodinâmica
Lembram-se deste episódio em 1999? Nem amortecedores Bilstein ou travões ATE iam safar estes rapazes. Os travões e a suspensão ajudam muito mas a partir de uma certa velocidade o ar que respiramos passa também a ser um factor muito importante.
2008/3/3 – Mensagem de um amigo
Caro Engenheiro dos travões e amortecedores,
Porque é que os Mercedes CLK levantaram voo há uns anos em Le Mans e porque é que o ACO (organizador das 24 de Le Mans) resolveu o problema com um fundo do chassis com 2 tuneis na zona média até á traseira em vez dos normais fundos planos com difusor no fim?
Abraço
2008/3/11 Pedro Rosa – Mou Chin Racing <pedro.rosa@mouchinracing.com>
Bem vou por partes então, vamos ver se atino nesta.
1 - Os Mercedes em Mulsanne levantaram voo (fliparam) porque perderam downforce (carga aerodinâmica) no eixo dianteiro. Perderam esse downforce porque vinham atrás de outros carros, o que é normal mas não devia ter consequências tão catastróficas.
2 - Qual era o problema? Segundo o que sei os carros tinham o centro de pressão aerodinâmico demasiado recuados o que os fazia ter aquele atitude de nose-up quando perdiam o downforce à frente. Porque os faziam assim? Provavelmente era o melhor equilibrio para reduzir o drag (arrasto), penso eu mas não tenho certeza.
3 - Agora as regras do ACO. Com dois túneis no fundo plano a partir do meio do carro o ar que passar por baixo deve desacelerar a partir do meio do carro certo? Portanto à frente tens o ar bastante rápido por baixo do carro a criar uma depressão (downforce) e atrás por baixo do carro tens lift (ou redução de downforce) porque o ar está mais lento. Assim o centro de pressão aerodinâmica avança para a frente do carro reduzindo as hipóteses do flip quando seguimos outros carros.
Estive perto?
Ab
Pedro Rosa
2008/3/12 – Mensagem de um amigo
Está 100% certo. A paranóia dos fundos planos teve como consequência centros de pressão muito recuados e com a necessidade de reduzir o drag nas rectas, os carros estavam afinados para andarem em rake (diferença de inclinação entre o eixo dianteiro e traseiro) perto de zero o que criava a possibilidade de entrarem em rake negativo. Rake negativo implicava que o ar que entrava não tinha como sair, principalmente por causa da traseira longa que se aproximava do chão, o que obrigava o carro a descolar.
Os túneis dão espaço ao ar para sair seja qual for o ângulo do carro com o asfalto.
Caro Engenheiro dos travões e amortecedores,
Porque é que os Mercedes CLK levantaram voo há uns anos em Le Mans e porque é que o ACO (organizador das 24 de Le Mans) resolveu o problema com um fundo do chassis com 2 tuneis na zona média até á traseira em vez dos normais fundos planos com difusor no fim?
Abraço
2008/3/11 Pedro Rosa – Mou Chin Racing <pedro.rosa@mouchinracing.com>
Bem vou por partes então, vamos ver se atino nesta.
1 - Os Mercedes em Mulsanne levantaram voo (fliparam) porque perderam downforce (carga aerodinâmica) no eixo dianteiro. Perderam esse downforce porque vinham atrás de outros carros, o que é normal mas não devia ter consequências tão catastróficas.
2 - Qual era o problema? Segundo o que sei os carros tinham o centro de pressão aerodinâmico demasiado recuados o que os fazia ter aquele atitude de nose-up quando perdiam o downforce à frente. Porque os faziam assim? Provavelmente era o melhor equilibrio para reduzir o drag (arrasto), penso eu mas não tenho certeza.
3 - Agora as regras do ACO. Com dois túneis no fundo plano a partir do meio do carro o ar que passar por baixo deve desacelerar a partir do meio do carro certo? Portanto à frente tens o ar bastante rápido por baixo do carro a criar uma depressão (downforce) e atrás por baixo do carro tens lift (ou redução de downforce) porque o ar está mais lento. Assim o centro de pressão aerodinâmica avança para a frente do carro reduzindo as hipóteses do flip quando seguimos outros carros.
Estive perto?
Ab
Pedro Rosa
2008/3/12 – Mensagem de um amigo
Está 100% certo. A paranóia dos fundos planos teve como consequência centros de pressão muito recuados e com a necessidade de reduzir o drag nas rectas, os carros estavam afinados para andarem em rake (diferença de inclinação entre o eixo dianteiro e traseiro) perto de zero o que criava a possibilidade de entrarem em rake negativo. Rake negativo implicava que o ar que entrava não tinha como sair, principalmente por causa da traseira longa que se aproximava do chão, o que obrigava o carro a descolar.
Os túneis dão espaço ao ar para sair seja qual for o ângulo do carro com o asfalto.
Mou Chin Racing Visita o Nurburgring
Visitar o Nurburgring é já um sonho de longo data que decidi realizar agora que passei a barreira dos 30, parece que é sempre a descer a partir de agora. O objectivo desta minha aventura era conduzir o meu Integra Type R desde Lisboa a Nurburg (Alemanha), conduzir no famoso Nordschleife (circuito norte de Nurburgring) até obter um tempo inferior a dez minutos e voltar inteiro para Lisboa. Depois de ter feito as contas de quanto custaria em combustível percorrer 4.500km de Integra, sem falar das emissões de CO2 resultantes de tal viagem, tive que mudar de plano. Apanhei um avião para Frankfurt, aluguei um Smart Cdi (de longe o pior carro que já conduzi até hoje) para me deslocar a Nurburg e encontrei-me com um colega Alemão, que felizmente sofre do mesmo síndroma que eu e trouxe com ele um Accord Type R para me emprestar.Para quem não conhece o Nordschleife em Nurburgring é uma das pistas mais antigas da Europa e é tão mítica como Le Mans ou Spa. O primeiro piloto a vencer uma corrida (1927) em Nurburgring foi o ex-motorista do arquiduque Austro-Húngaro Franz Ferdinand, cujo assassinato despoletou a primeira guerra mundial. Foi neste circuito que o piloto de fórmula 1 Niki Lauda ficou desfigurado após um acidente, ironicamente ele nesse mesmo dia tinha recusado conduzir porque o circuito era perigoso demais. Portanto eu não tinha nada a recear. Podem ler mais coisas sobre a história do circuito em http://www.nurburgring.org.uk/history.html.O Nordschleife hoje em dia já não recebe a Fórmula 1 por não oferecer condições de segurança suficientes e devido à sua extensão (20,4km). Actualmente além de algumas competições esporádicas o Norschleife, segunda a legislação Alemã, é uma auto-estrada sem limite de velocidade com portagem. Noutras palavras, quem quiser ir para lá acelerar só tem que pagar, claro que se houver um acidente aplicam-se as mesmas leis de uma estrada normal. Felizmente não tive nenhum percalço e não foi necessário preencher nenhuma declaração amigável na berma de uma estrada cheia de “aceleras”.A Honda, como outros construtores conceituados de automóveis desportivos, utiliza o Nordschleife como benchmark para a performance e comportamento dinâmico dos seus modelos desportivos. Um desportivo rápido no Nordschleife é rápido em qualquer outro canto do mundo e não existe um único construtor (conceituado de automóveis) hoje em dia que não teste o seu desportivo aqui antes de o lançar para o mercado. O NSX-R foi o primeiro carro com um motor atmosférico a bater a barreira dos oito minutos em Nordschleife e foi preciso esperar mais alguns anos até outros carros com motores atmosférico muito mais potentes conseguissem bater a marca da Honda. Nada mau para quem não jogava em casa. Dizer que não tive receio seria mentir, mas depois de ter passado a cancela da portagem passou o nervoso todo e não bater ou matar algum motard tornou-se uma prioridade. Só depois de começar a descer aquelas curvas rápidas percebemos porque razão os locais chamam-lhe o Inferno Verde, é que aquela paisagem verde linda (cheia de árvores) à volta do circuito torna-se um bocado ameaçadora quando vamos a altas velocidades num pedaço de alcatrão que faz parecer o circuito do Estoril uma auto-estrada de 5 faixas. Confesso que por vezes tive saudades da gravilha do Estoril, sempre deve doer menos que uma árvore separada apenas por um rail de auto-estrada.No final consegui uma marca pessoal de 9:46.27, eu e o Accord saímos ilesos, os pneus nem por isso e o senhor da bomba de gasolina agradeceu-me pelas imensas vezes que utilizei o Visa para encher o depósito. Recomendo a qualquer aficionado de automóveis a ir lá pelo menos uma vez na vida.
Honda Integra Type R
São um quarto para as três e estou atrasado para o médico, há duas semanas que ele não me deixar sair de casa e hoje pode ser o dia que me dê alta. Mesmo antes de sair reparo na chave com um “H” em cima da mesa... “Hmmmm... Se o médico me der alta posso ir já buscar o ITR!” Meti as chaves no bolso e saí. Quatro e meia da tarde e já estou em direcção ao local onde deixei o ITR guardado, a radiografia não acusava nada! Chave na mão, cheio de ansiedade e começo a lembrar-me, o carro está parado há vinte dias. Será que arranca? Talvez nem bateria tenha. Provavelmente vai se sentir contrariado a arrancar, a última vez que estivemos juntos foi no último track day das Superdrivers e aquilo foi um pouco hardcore! Discutir travagens com o “Fui”, dois depósitos de sem chumbo 98 e um RE540S praticamente novo para o lixo. Só tive tempo de voltar a montar os pneus de estrada e descartá-lo no seu poiso habitual, se fosse eu tinha ficado ressentido. Os discos de travão estão todos ferrugentos e tenho quatro caracóis colados ao capot, logo que eu me meter na estrada eles vão saltar! Rodo a chave e o painel ilumina-se, aquele ruído característico dos motores de arranque de muitos Hondas e o motor começa a trabalhar em menos de um segundo. Ouço o escape a borbulhar como se estivesse cheio de água, e deve ter concerteza com o tempo que ficou à chuva. Uns rateres depois e volta ao normal, depois dos últimos track days acho que o miolo da panela final de origem desapareceu. A primeira coisa que noto é que o pedal de travão continua duro, as pastilhas DS2500, os tubos de travão Goodridge e o líquido de travões Ferodo DOT5.1 aguentaram bem o esforço do track day, é a primeira vez que continuo com o pedal duro depois de um track day. O Sput pode comprová-lo porque da última vez que andou com o ITR queixou-se logo de um pedal esponjoso, pudera! Os travões tinham sido submetidos a um track day há pouco tempo. Engreno primeira e instantaneamente sou recordado porque os engenheiros da Honda andaram a perder horas com o seleccionador de velocidades, o manuseamento da caixa é tão directo que até podemos jurar que é a nossa própria mão que engrena o carreto. Ponto de embraiagem, sempre difícil neste carro, e a passagem para segunda sempre brusca e que muitas vezes me causa embaraço no tráfico. Muita boa gente já deve ter achado que tirei a carta na farinha Amparo ao ver-me passar de primeira para segunda no trânsito, alguém uma vez me disse que as duas primeiras velocidades estavam no limiar do que é aceitável para o dia-a-dia. As minhas costas sentem-se apertadas e a sinto uma certa impressão na espinha como se ela estivesse a absorver todas as irregularidades da estrada, sim é mesmo um ITR! Conforto para quê? Suspensão firme e aderente e as belas baquets Recaro para ficarmos com as nádegas bem assentes. Vou na IC19 e o som ensurdecedor do escape, a falta de material de isolamento, o ruído dos pneus radiais e aquela impressão horrível na espinha já tinham enlouquecido o condutor habitual, mas eu? Eu estou a adorar! Estou a rolar devagar, além de estar a chover e eu não conhecer os novos AVS que tenho no eixo dianteiro, não quero puxar muito pelo carro por estar tanto tempo parado. Ainda por cima depois de um track day. Quando chego à segunda circular e vejo que por lá a chuva já parou há muito tempo decido exercitar o pé direito. De quinta para terceira e o ponteiro das rotações começa a subir a uma velocidade pouco comum, quando passa as 6000rpm sinto o autoblocante à procura de tracção com a transição para as cames de alto perfil, quase a chegar às 9000rpm e está na altura de passar para quarta velocidade. É agora que os sacanas dos caracóis vão voar fora do capot! Eu concordo que o turbo é uma solução eficaz e simples para se antigir potências elevadas e que os Diesel também conseguem números espantosos, principalmente a nível do binário. Aliás como todos sabem existem três projectos turbo no DO (RocketChef, Evil S14 e Midtown S13) que um dia destes vão passar a ter que pedir autorização à torre de controlo do aeroporto da Portela para saírem de casa. Quem já os viu a andar sabe do que eu estou a falar. Até o Diesel do RocketChef já me vez mudar a opinião sobre os Diesel, por vezes temos que reconhecer que acabamos por ser críticos demais com os petroleiros e que binário e baixos consumos não podem ser assim tão maus! Mas isto para dizer que não há nada como um atmosférico a subir pelas rotações acima, pode não ser o mais potente ou o mais económico mas é o que dá mais sensações e deixa mais sorrisos em qualquer entendido na matéria. E em pista por vezes chegam a ser mais eficazes do que certas aplicações turbo. Infelizmente a saída para o estádio da Luz está próxima e vou ter que reduzir para terceira outra vez, infelizmente não! Porque agora vem uma curva bastante divertida, uma direita infinita e sempre com o mesmo ângulo. Os AVS estão aprovados, a frente colou bem e o autoblocante ajuda a manter a tracção no chão. A traseira começa a escorregar mas não me assusta nem me apanhou desprevenido, como já vem sendo hábito a extrema rigidez do chassis avisou-me atempadamente de todos os movimentos do chassis. É o que eu adoro mais neste carro! Torna o condutor mais banal como eu num verdadeiro piloto de corridas e temos a sensação de estar numa competição constante com a estrada. Aponto a frente para a saída da curva e vejo que o sinal está vermelho, é pena, se estivesse verde podia mais uma vez abusar do autoblocante e acelerar a fundo mesmo antes de ter saído completamente da curva. Acabou-se a viagem e estaciono para ir para casa. Ah! Os caracóis continuam colados ao capot, são resistentes os nossos amigos ranhosos. A minha mãe convenceu-me em retirá-los com cuidado e pousá-los na relva, eu estava mais a pensar em fazê-los voar com a pistola do elefante azul...
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