Timing chain or belt?

Gear or chain systems can also be used to connect the crankshaft to the camshaft at the correct timing. However gears and shafts constrain the relative location of the crankshaft and camshafts. Even where the crankshaft and camshaft(s) are very close together, as in pushrod engines, most engine designers use a short chain drive rather than a direct gear drive. This is because gear drives suffer from frequent torque reversal as the cam profiles "kick back" against the drive from the crank, leading to excessive noise and wear. Fiber gears, with more resilience, are preferred to steel gears where direct drive has to be used. A belt or chain allows much more flexibility in the relative locations of the crankshaft and camshafts. Camshaft drives, whether gears, belts or chains are also able to even out wear, since the chain or belt can be made such that the number of teeth on the belt is coprime to the number of teeth on the crankshaft and camshaft sprockets, thus ensuring that each tooth on sprocket does not end up on the same tooth on the belt repeatedly.

While chains and gears may be more durable, rubber belts are quieter in their operation (in most modern engines the noise difference is negligible), are less expensive and are mechanically more efficient, by dint of being considerably lighter, when compared with a gear or chain system. Also, timing belts do not require lubrication, which is essential with a timing chain or gears. A timing belt is a specific application of a synchronous belt used to transmit rotational power synchronously.

Timing belts are typically inaccessible and difficult to inspect. Engine manufacturers recommend replacement at specific intervals. [1] The manufacturer may also recommend the replacement of other parts, such as the water pump, when the timing belt is replaced because the additional cost to replace the water pump is negligible compared to the cost of accessing the timing belt. For engines whose valves extend into the path of the piston, failure of the timing belt (or timing chain) invariably results in costly and, in some cases, irreparable engine damage, as some valves will be held open when they should not be and thus will be struck by the pistons.

Some indicators that the timing chain may need to be replaced include: reduced engine power and poor economy, intermittent back-fire, as well as a rattling noise from the front of the engine.

Quilos VS Cavalos

Dá que pensar...
Hoje estava a ler uma EVO quando me deparei sobre uma carta de um leitor que dizia que a relação peso/potência dos carros muito leves não era assim tão incrível quanto isso. Que um carro mais potente mas mais pesado lidaria melhor com o peso extra em termos de performance. Tem lógica, e pela tabela em baixo vê-se que a teoria se comprova.

Só que não podemos esquecer que 500 quilos curvam com mais facilidade do que 1500.

Na tabela começamos com a tara do veículo sem passageiros, e depois passamos para o exemplo de termos um condutor com 110kg e de seguida mais um passageiro de 60kg.

BMW Active Steering

BMW's Active Steering
by Jim Kerr

Steering has come a long way from the days of the horse and buggy. Steering boxes with their large worm and sector gears have been replaced on many vehicles by more compact and precise rack and pinion steering units. Power steering is found on all but a few of the lowest price economy vehicles. Variable effort steering systems that vary the force required to turn the steering wheel are now found on many vehicles. Electric steering systems are even beginning to replace the hydraulic pumps, hoses and steering gears on some vehicles. Now a new steering innovation has been introduced by BMW, and it is so simple and works so well, the question comes to mind: "Why didn't we think of this before?" BMW calls it Active Front Steering.

Active Front Steering

Active Front Steering
Images: BMW. Click image to enlarge
The concept of Active Front Steering is based around a planetary gear set, such as found in most automatic transmissions. A planetary gear set is made up of three main components: the sun gear in the center, a set of planet gears (several gears in a unit that rotate around the sun gear, and a ring gear around the outside that has internal teeth meshing with the planet gears. Any one of the three components can be the drive input and any can be the output, as long as one or more of the components is held. This provides a variety of gear ratios in forward and reverse. In the BMW steering system, a small planetary gear set is located between the steering wheel and the conventional steering rack. BMW calls this unit a superimposing gear.

On the BMW Active Steering, the sun gear and planet gears are the input and output. The ring gear is held from rotating by a computer-controlled electric motor meshed to the outside of the ring gear. If the ring gear is held stationary by the electric motor, the gear ratio of the gear set is fixed. However, the computer can operate the electric motor to turn the ring gear at the same time the driver turns the steering wheel, providing a variable steering ratio. The effect of the system operation is amazing. In a parking situation, the computer varies the ratio so that the steering wheel needs less than two turns to move the wheels lock to lock. As vehicle speeds increase, the steering ratio increases, so it takes more turns of the steering wheel to move the wheels and increases vehicle stability.

Now the magic begins. Besides providing variable steering ratios, the computer is linked with the vehicle stability control system to aid in directional stability of the vehicle. As the vehicle is travelling down the highway, road surfaces and wind gusts can affect the vehicle directional stability. The car may wander a little or dart to one side, as many who have met a tractor-trailer unit on a windy day have experienced. Sensors on the car detect this sudden unintentional movement and the computer will stabilize the car by moving the Active Steering electric motor and steering gear. The driver doesn't turn the steering wheel at all!

If the driver experiences a skid or slide because of poor road conditions, the Active Steering will react to information from the yaw rate sensors to modify the steering angle of the front wheels to stabilize the vehicle. This occurs much faster than the driver can react. If the Active Steering angle is not enough, then the Stability Control system intervenes to help as well.

Fonte: canandiandriver.com

Used Car Advice: BMW E39 M5 (1999-2003) (July 2008)

Words - Joe Kenwright

BMW's iconic M5 went from a six to a V8 and was built on the mainstream BMW production line for the first time as the E39 series enhanced the M5's dual-purpose luxury liner/seriously fast sports sedan focus even further. Joe Kenwright discovers how little it takes to indulge in $200k top shelf motoring

The E39 5 Series is rapidly building a reputation as one of the best BMWs ever with the ultimate M5 version contributing to the mystique. Where previous M5 examples were built by BMW's M division, the E39 version came down the BMW production line with fewer special requirements and a more mainstream approach to everyday driving.

It arrived here in mid-1999 some time after its 1998 European debut then exited late in 2003 leaving a two year gap before the V10 E60 arrived.

Although its more civilised low speed feel and extra electronics might initially suggest a loss of breeding, the special 294kW/500Nm V8 and Getrag Type D six-speed manual along with comprehensive chassis and wheel upgrades allowed the M5 to become the definitive sledge-hammer in a velvet glove in an instant.

Fully-equipped base specification which included multiple airbags and DSC could be varied with several leather choices and colours along with various cabin highlights that featured several woodgrain and aluminium finishes. Because the final presentation varied widely, this can affect values dramatically.

Main upgrade arrived for 2001 with subtle exterior changes including BMW's new ringed headlights, round front indicators and LED tail lights, thicker steering wheel, larger dash screen, extra airbags for a total of 10, grey instrument faces and other tweaks.

Final examples had Bluetooth from March 2003.

Massive $198,500 launch price can plunge to $45,000 for an early high km example in white with drab interior while the best of the post-2001 examples in the right colour and trim can still top $80,000. Hefty brake bills and other routine items such as tyres and clutch can affect values more than most.


* Main concern is engine oil consumption but this shouldn't be a big worry if the specified Castrol TWS oil or equivalent is used. Like most high performance engines of this era, it varies according to running-in and is less of an issue if the oil is changed more frequently which specialists advise anyway. A new ring design was used from March 2000 production but oil consumption in these later engines can still vary and are still sensitive to oil quality.

* Even a basic oil change and filter costs serious money in an M5 so check that past owners have not cut corners in parts and fluids and damaged expensive parts.

* Standard clutch size struggled with huge boost in grunt despite upgrade in materials. Repeated slipping and abuse during hard acceleration will destroy it so check for clutch slip under load in a higher gear and a high take-up point.

* Special brakes can chew through rotors and pads quickly if performance is used regularly for replacement cost of $2500 plus.

* M5's substantial 1795kg places massive strain on rear anti-roll bar during track days and tail-out cornering which can bend it and damage its brackets and may need upgrading.

* Camshaft position sensors, air mass flow meter and PCV oil breather circuit are failure items so be wary of rough running and signs of rich fuel mixture.

* Double VANOS on some examples needed attention when new but should be fixed by now. Check for oil leaks and timing chain rattle on high km examples.

* ABS control unit is a routine and expensive failure item at over $2500 and takes out speedo, ABS and DSC so check that all warning lights come on during "ignition on" then go out at start-up.

* Different size tyres front to rear require expensive premium replacements otherwise expect sharp deterioration in road noise, grip and ride.

* Mystery flat battery is usually traced to a faulty heater fan resistor.

* Radiator header tanks need to be monitored for cracks before they fail and cause the expensive engine to overheat and seize.

* Classy interior has brightwork that can mark easily while the leather needs ongoing conditioning to remain supple. Check operation of all controls and electronic accessories. Cupholder and other fittings can break over time.

* Check for underbody damage especially cracked alloy suspension components and engine and transmission casings if car has run over kerb or hit something underneath.

Technical data confirmed by Northern BM (03) 9499 3088

Salão Automóvel de Lisboa 2008

Fotos do Salão do Automóvel de Lisboa 2008, a grande novidade foi a presença do ASIMO da Honda.

Podem ver um slideshow da Salão aqui: http://www.flickr.com/photos/mouchinracing/sets/72157604751695070/show/

Mais informação sobre o ASIMO podem seguir este link: http://world.honda.com/ASIMO/

Sede da Bilstein

Imagino que quando fabricamos uns dos melhores amortecedores que existem, há mais de 50 anos, temos direito a ter uma estrada com o nosso nome.

Se ainda não perceberam esta rua fica em Ennepetal que é onde o Sr. Bilstein estabeleceu o seu negócio de suspensão que ainda hoje permanece na mesma instalações, um bocado mais modernas logicamente.
Na mesma rua é possível encontrar o centro técnico da Bilstein.

Polias reguláveis... e agora?

Polias reguláveis são um óptimo upgrade para quem queira afinar o ponto do motor minuciosamente, neste caso das árvores de cames. Noutras palavras afinamos com precisão a altura que as válvulas de escape e admissão abrem e fecham em relação à posição do pistão e cambota, quanto mais perfeito e síncrono for este "timing" melhor rendimento terá motor.

E agora como regulo as polias? Existem vários métodos mas este talvez seja o mais simples e fácil de executar mas para tal são necessárias algumas ferramentas especiais:
- 1 x Comparador.
- 1 x Braço articulado para o Comparador.
- 1 x Transferidor de 360º para a polia da cambota (como na figura inicial).
1 - Rode a cambota no sentido normal de funcionamento do motor até encontrar o ponto morto superior no cilindro nº1 (no caso dos Hondas e carros não franceses, se houver dúvidas consultar o manual de oficina. Pode confirmar o PMS verficando a posição do pistão através do orifício das velas de ignição.
NOTA 1: Importante nesta altura colocar a folga das válvulas a 0,00mm. Depois de acabarmos a afinação temos que repor a folga de acordo com as especificações do fabricante das árvores de cames, neste caso podemos ver no diagrama apresentado que para admissão é de 0,23mm e escape é de 0,27mm.
2 - Cole o transferidor (pode ser uma fotocópia de papel) na polie da cambota e faça uma marca no bloco coincidente com posição de 0º no transferidor. Um bocado de arame é muito prático porque se pode aparafusar ao bloco e serve de ponteiro no transferidor.
NOTA 2: Se rodar demasiado a cambota nunca rode para trás para voltar a oº, rode antes novamente no sentido de funcionamento do motor até voltar a oº (PMS).
3 - Colocar o comparador a medir a abertura da válvula no chapéu superior que segura a mola da válvula. No caso do diagrama apresentado devemos usar as válvulas de escape e admissão do clindro nº1 correspondentes à came primária porque é um motor VTEC. Podemos começar pela de admissão.
4 - Rodar a cambota até o transferidor apresentar o ângulo, na marca do bloco, que teoricamente corresponde ao centro da came primária de admissão. No caso do diagrama apresentado teriamos que rodar a cambota 253º (360º-107º) no sentido horário (para motores que rodam no sentido horário como o K20).
5 - Desapertar os parafusos da polia regulável de admissão. Rodar apenas (a cambota fica imóvel) a árvore de cames de admissão até vermos a máxima abertura da válvula de admissão, correspondente à came primária, no comparador. Neste caso segundo o diagrama será de 7,5mm, quando o comparador estiver na abertura máxima será esse o centro da came primária.
6 - Apertar os parafusos da polia regulável de admissão ao binário específico.
7 - Repetir os passos 4, 5 e 7 para a válvula de escape da came primária do 1º cilindro e temos as nossas árvores de cames no ponto. Atenção que no caso do diagrama para o escape devemos rodar apenas 107º na cambota.
8 - Volte a rodar o motor duas vezes e verifique novamente com o comparador se a abertura máxima das válvulas de admissão e escape coincidem com os valores no transferidor.

Podem adquirir um comparador e um braço flexível da ATE, que tem um excelente ratio qualidade/preço e fica mais barato que os comparadores específicos para motor.

Mercedes Voador - Uma lição de aerodinâmica

Lembram-se deste episódio em 1999? Nem amortecedores Bilstein ou travões ATE iam safar estes rapazes. Os travões e a suspensão ajudam muito mas a partir de uma certa velocidade o ar que respiramos passa também a ser um factor muito importante.

2008/3/3 – Mensagem de um amigo

Caro Engenheiro dos travões e amortecedores,

Porque é que os Mercedes CLK levantaram voo há uns anos em Le Mans e porque é que o ACO (organizador das 24 de Le Mans) resolveu o problema com um fundo do chassis com 2 tuneis na zona média até á traseira em vez dos normais fundos planos com difusor no fim?

2008/3/11 Pedro Rosa – Mou Chin Racing <pedro.rosa@mouchinracing.com>

Bem vou por partes então, vamos ver se atino nesta.

1 - Os Mercedes em Mulsanne levantaram voo (fliparam) porque perderam downforce (carga aerodinâmica) no eixo dianteiro. Perderam esse downforce porque vinham atrás de outros carros, o que é normal mas não devia ter consequências tão catastróficas.

2 - Qual era o problema? Segundo o que sei os carros tinham o centro de pressão aerodinâmico demasiado recuados o que os fazia ter aquele atitude de nose-up quando perdiam o downforce à frente. Porque os faziam assim? Provavelmente era o melhor equilibrio para reduzir o drag (arrasto), penso eu mas não tenho certeza.

3 - Agora as regras do ACO. Com dois túneis no fundo plano a partir do meio do carro o ar que passar por baixo deve desacelerar a partir do meio do carro certo? Portanto à frente tens o ar bastante rápido por baixo do carro a criar uma depressão (downforce) e atrás por baixo do carro tens lift (ou redução de downforce) porque o ar está mais lento. Assim o centro de pressão aerodinâmica avança para a frente do carro reduzindo as hipóteses do flip quando seguimos outros carros.

Estive perto?
Pedro Rosa

2008/3/12 – Mensagem de um amigo

Está 100% certo. A paranóia dos fundos planos teve como consequência centros de pressão muito recuados e com a necessidade de reduzir o drag nas rectas, os carros estavam afinados para andarem em rake (diferença de inclinação entre o eixo dianteiro e traseiro) perto de zero o que criava a possibilidade de entrarem em rake negativo. Rake negativo implicava que o ar que entrava não tinha como sair, principalmente por causa da traseira longa que se aproximava do chão, o que obrigava o carro a descolar.
Os túneis dão espaço ao ar para sair seja qual for o ângulo do carro com o asfalto.

Mou Chin Racing Visita o Nurburgring

Visitar o Nurburgring é já um sonho de longo data que decidi realizar agora que passei a barreira dos 30, parece que é sempre a descer a partir de agora. O objectivo desta minha aventura era conduzir o meu Integra Type R desde Lisboa a Nurburg (Alemanha), conduzir no famoso Nordschleife (circuito norte de Nurburgring) até obter um tempo inferior a dez minutos e voltar inteiro para Lisboa. Depois de ter feito as contas de quanto custaria em combustível percorrer 4.500km de Integra, sem falar das emissões de CO2 resultantes de tal viagem, tive que mudar de plano. Apanhei um avião para Frankfurt, aluguei um Smart Cdi (de longe o pior carro que já conduzi até hoje) para me deslocar a Nurburg e encontrei-me com um colega Alemão, que felizmente sofre do mesmo síndroma que eu e trouxe com ele um Accord Type R para me emprestar.Para quem não conhece o Nordschleife em Nurburgring é uma das pistas mais antigas da Europa e é tão mítica como Le Mans ou Spa. O primeiro piloto a vencer uma corrida (1927) em Nurburgring foi o ex-motorista do arquiduque Austro-Húngaro Franz Ferdinand, cujo assassinato despoletou a primeira guerra mundial. Foi neste circuito que o piloto de fórmula 1 Niki Lauda ficou desfigurado após um acidente, ironicamente ele nesse mesmo dia tinha recusado conduzir porque o circuito era perigoso demais. Portanto eu não tinha nada a recear. Podem ler mais coisas sobre a história do circuito em http://www.nurburgring.org.uk/history.html.O Nordschleife hoje em dia já não recebe a Fórmula 1 por não oferecer condições de segurança suficientes e devido à sua extensão (20,4km). Actualmente além de algumas competições esporádicas o Norschleife, segunda a legislação Alemã, é uma auto-estrada sem limite de velocidade com portagem. Noutras palavras, quem quiser ir para lá acelerar só tem que pagar, claro que se houver um acidente aplicam-se as mesmas leis de uma estrada normal. Felizmente não tive nenhum percalço e não foi necessário preencher nenhuma declaração amigável na berma de uma estrada cheia de “aceleras”.A Honda, como outros construtores conceituados de automóveis desportivos, utiliza o Nordschleife como benchmark para a performance e comportamento dinâmico dos seus modelos desportivos. Um desportivo rápido no Nordschleife é rápido em qualquer outro canto do mundo e não existe um único construtor (conceituado de automóveis) hoje em dia que não teste o seu desportivo aqui antes de o lançar para o mercado. O NSX-R foi o primeiro carro com um motor atmosférico a bater a barreira dos oito minutos em Nordschleife e foi preciso esperar mais alguns anos até outros carros com motores atmosférico muito mais potentes conseguissem bater a marca da Honda. Nada mau para quem não jogava em casa. Dizer que não tive receio seria mentir, mas depois de ter passado a cancela da portagem passou o nervoso todo e não bater ou matar algum motard tornou-se uma prioridade. Só depois de começar a descer aquelas curvas rápidas percebemos porque razão os locais chamam-lhe o Inferno Verde, é que aquela paisagem verde linda (cheia de árvores) à volta do circuito torna-se um bocado ameaçadora quando vamos a altas velocidades num pedaço de alcatrão que faz parecer o circuito do Estoril uma auto-estrada de 5 faixas. Confesso que por vezes tive saudades da gravilha do Estoril, sempre deve doer menos que uma árvore separada apenas por um rail de auto-estrada.No final consegui uma marca pessoal de 9:46.27, eu e o Accord saímos ilesos, os pneus nem por isso e o senhor da bomba de gasolina agradeceu-me pelas imensas vezes que utilizei o Visa para encher o depósito. Recomendo a qualquer aficionado de automóveis a ir lá pelo menos uma vez na vida.

Honda Integra Type R

São um quarto para as três e estou atrasado para o médico, há duas semanas que ele não me deixar sair de casa e hoje pode ser o dia que me dê alta. Mesmo antes de sair reparo na chave com um “H” em cima da mesa... “Hmmmm... Se o médico me der alta posso ir já buscar o ITR!” Meti as chaves no bolso e saí. Quatro e meia da tarde e já estou em direcção ao local onde deixei o ITR guardado, a radiografia não acusava nada! Chave na mão, cheio de ansiedade e começo a lembrar-me, o carro está parado há vinte dias. Será que arranca? Talvez nem bateria tenha. Provavelmente vai se sentir contrariado a arrancar, a última vez que estivemos juntos foi no último track day das Superdrivers e aquilo foi um pouco hardcore! Discutir travagens com o “Fui”, dois depósitos de sem chumbo 98 e um RE540S praticamente novo para o lixo. Só tive tempo de voltar a montar os pneus de estrada e descartá-lo no seu poiso habitual, se fosse eu tinha ficado ressentido. Os discos de travão estão todos ferrugentos e tenho quatro caracóis colados ao capot, logo que eu me meter na estrada eles vão saltar! Rodo a chave e o painel ilumina-se, aquele ruído característico dos motores de arranque de muitos Hondas e o motor começa a trabalhar em menos de um segundo. Ouço o escape a borbulhar como se estivesse cheio de água, e deve ter concerteza com o tempo que ficou à chuva. Uns rateres depois e volta ao normal, depois dos últimos track days acho que o miolo da panela final de origem desapareceu. A primeira coisa que noto é que o pedal de travão continua duro, as pastilhas DS2500, os tubos de travão Goodridge e o líquido de travões Ferodo DOT5.1 aguentaram bem o esforço do track day, é a primeira vez que continuo com o pedal duro depois de um track day. O Sput pode comprová-lo porque da última vez que andou com o ITR queixou-se logo de um pedal esponjoso, pudera! Os travões tinham sido submetidos a um track day há pouco tempo. Engreno primeira e instantaneamente sou recordado porque os engenheiros da Honda andaram a perder horas com o seleccionador de velocidades, o manuseamento da caixa é tão directo que até podemos jurar que é a nossa própria mão que engrena o carreto. Ponto de embraiagem, sempre difícil neste carro, e a passagem para segunda sempre brusca e que muitas vezes me causa embaraço no tráfico. Muita boa gente já deve ter achado que tirei a carta na farinha Amparo ao ver-me passar de primeira para segunda no trânsito, alguém uma vez me disse que as duas primeiras velocidades estavam no limiar do que é aceitável para o dia-a-dia. As minhas costas sentem-se apertadas e a sinto uma certa impressão na espinha como se ela estivesse a absorver todas as irregularidades da estrada, sim é mesmo um ITR! Conforto para quê? Suspensão firme e aderente e as belas baquets Recaro para ficarmos com as nádegas bem assentes. Vou na IC19 e o som ensurdecedor do escape, a falta de material de isolamento, o ruído dos pneus radiais e aquela impressão horrível na espinha já tinham enlouquecido o condutor habitual, mas eu? Eu estou a adorar! Estou a rolar devagar, além de estar a chover e eu não conhecer os novos AVS que tenho no eixo dianteiro, não quero puxar muito pelo carro por estar tanto tempo parado. Ainda por cima depois de um track day. Quando chego à segunda circular e vejo que por lá a chuva já parou há muito tempo decido exercitar o pé direito. De quinta para terceira e o ponteiro das rotações começa a subir a uma velocidade pouco comum, quando passa as 6000rpm sinto o autoblocante à procura de tracção com a transição para as cames de alto perfil, quase a chegar às 9000rpm e está na altura de passar para quarta velocidade. É agora que os sacanas dos caracóis vão voar fora do capot! Eu concordo que o turbo é uma solução eficaz e simples para se antigir potências elevadas e que os Diesel também conseguem números espantosos, principalmente a nível do binário. Aliás como todos sabem existem três projectos turbo no DO (RocketChef, Evil S14 e Midtown S13) que um dia destes vão passar a ter que pedir autorização à torre de controlo do aeroporto da Portela para saírem de casa. Quem já os viu a andar sabe do que eu estou a falar. Até o Diesel do RocketChef já me vez mudar a opinião sobre os Diesel, por vezes temos que reconhecer que acabamos por ser críticos demais com os petroleiros e que binário e baixos consumos não podem ser assim tão maus! Mas isto para dizer que não há nada como um atmosférico a subir pelas rotações acima, pode não ser o mais potente ou o mais económico mas é o que dá mais sensações e deixa mais sorrisos em qualquer entendido na matéria. E em pista por vezes chegam a ser mais eficazes do que certas aplicações turbo. Infelizmente a saída para o estádio da Luz está próxima e vou ter que reduzir para terceira outra vez, infelizmente não! Porque agora vem uma curva bastante divertida, uma direita infinita e sempre com o mesmo ângulo. Os AVS estão aprovados, a frente colou bem e o autoblocante ajuda a manter a tracção no chão. A traseira começa a escorregar mas não me assusta nem me apanhou desprevenido, como já vem sendo hábito a extrema rigidez do chassis avisou-me atempadamente de todos os movimentos do chassis. É o que eu adoro mais neste carro! Torna o condutor mais banal como eu num verdadeiro piloto de corridas e temos a sensação de estar numa competição constante com a estrada. Aponto a frente para a saída da curva e vejo que o sinal está vermelho, é pena, se estivesse verde podia mais uma vez abusar do autoblocante e acelerar a fundo mesmo antes de ter saído completamente da curva. Acabou-se a viagem e estaciono para ir para casa. Ah! Os caracóis continuam colados ao capot, são resistentes os nossos amigos ranhosos. A minha mãe convenceu-me em retirá-los com cuidado e pousá-los na relva, eu estava mais a pensar em fazê-los voar com a pistola do elefante azul...

Mou Chin?

“Mou chin” é uma expressão cantonesa utilizada para dizer que não temos dinheiro, todos nós sabemos que falta de capital e carros não costumam combinar. Talvez isso não seja assim tão verdade....Quer seja velocidade, track days ou simplesmente o puro prazer de conduzir numas belas estradas de montanha, assim como as nossas capacidades físicas têm que estar a 100% também têm que estar os nossos carros. A Mou Chin Racing acredita, que mesmo com um orçamento reduzido, existe sempre espaço para evoluir e ajustar o nosso carro de modo a que se extraia o desempenho máximo dele. Então se tem um projecto entre mãos mas julga não ter o dinheiro suficiente para o realizar diga-nos e tentaremos ajudá-lo o melhor possível.

"Mou chin" is a cantonese expression for when you're out of money, everybody know that cars and lack of cash don't combine. Well maybe that's not so true...Wether is racing, track days or just enjoying sweeping mountain roads, as much your capabilities must be at a 100% to enjoy yourself so must be your car. Mou Chin Racing believes that even with low budgets there is always space to improve and setup your ride in order to obtain the most performance out of it. So if you're running your ride with a tight wallet and in need to improve its performance but don't know how just let us know 
and we'll try to help you out.